Hace unos días se celebró en Zaragoza las jornadas internacionales ‘HyperLoop, una mirada a la movilidad del futuro’. El evento generó titulares en la prensa local aludiendo a la posibilidad de viajar de Zaragoza a Berlín en tan sólo dos horas, según los planes de Hardt Hyperloop.

¿Pero, el hyperloop no estaba muerto? Al parecer, no. O al menos, algunas empresas siguen insistiendo con la idea de enviar mercancías y personas en un tubo a 1.000 km/h a través del continente, cual ascensor supersónico.

Aunque son muchas las empresas que han levantado cientos de millones de euros en financiación, la realidad es que, de momento, esta tecnología sigue siendo un sueño que no se ha materializado de una forma que vaya a tener un futuro comercial. Y todo apunta a que seguirá siendo así durante mucho tiempo.

Antes de nada, recordemos qué es un hyperloop. Se trata de un sistema basado en un tubo al vacío por el que circulan las cápsulas (vagones de mercancías o pasajeros)que levitan por dentro del mismo.

Simplificando, es el mismo principio que vemos en las cajas de los grandes supermercados para enviar la recaudación a la caja central. El dinero va en una cápsula, la cápsula en un tubo al vacío y es succionada hasta la caja central en pocos segundos.

Una idea olvidada que se ha puesto de moda gracias a Elon Musk

Si bien el principio data de 1799, fue en 1870 que se quiso poner en marcha el primer hyperloop de la historia. El alcalde de Nueva York quería que se pudiese cruzar la isla de Manhattan en sólo 30 minutos.

Se preveía la construcción del Beach Pneumatic Transit, un sistema de transporte subterráneo en el que unos vagones viajarán en tubos propulsados por un sistema neumático, es decir, un hyperloop.

La falta de financiación y un cambio de parecer en las autoridades impidieron la construcción de su primera línea. Finalmente, a principio del siglo XX abrió el metro de Nueva York tal y como se conoce hoy.

La idea de un hyperloop cayó en el olvido hasta que Elon Musk retomó la idea de este sistema en 2013. El objetivo no era otro que demostrar que el proyecto promovido por el estado de California de un tren de alta velocidad que uniese Los Angeles a San Francisco no tenía sentido, según él. Consideraba que era muy caro, más lento que el avión y apenas más rápido que el coche.

California retrasó considerablemente el proyecto su tren de alta velocidad (el primer tramo de casi 200 km no se ha empezado a construir y debería completarse en 2030) y Elon Musk pasó de su hyperloop: «Más adelante podría financiar o actuar como consultor para un hyperloop, pero ahora no puedo quitarle tiempo ni a SpaceX ni a Tesla», reconoció.

En estos últimos años, tampoco han faltado proyectos, algunos grandilocuentes, otros más comedidos. En India (Virgin Hyperloop), en Canadá (TransPod), en los Países Bajos, en los Emiratos Árabes Unidos (Hyperloop TT) o en Estados Unidos, varios son los proyectos que querían unir dos o más ciudades con un hyperloop y que finalmente no llegaron a nada. Incluso en España hubo dos centros de desarrollo de hyperloop, uno en Cádiz y otro en Málaga, sin éxito.

Más caro de construir que el ferrocarril

El problema principal de un proyecto de hyperloop es la financiación. Como recuerda en el New York Times Juan Matute, profesor en el Institute of Transportation Studies de UCLA, en las primeras fases es fácil conseguir financiación, pero luego cuando los plazos se alargan en el tiempo el interés decae.

Las necesidades en financiación para un proyecto de hyperloop son ingentes. La canadiense TransPod quiere unir los aeropuertos de Edmonton y Calgary, en Canadá, separados por 300 km. Para ello, necesita 550 millones de dólares para la construcción y otros 300 millones para empezar a operar.

Foto Hyperloop Transportation Technologies

Eso son 1,8 millones de dólares por kilómetro sólo de construcción, cuando en Norteamérica, la construcción desde cero de una línea de tren de alta velocidad de doble vía (una por sentido) cuesta entre 1,4 millones dólares y 1,6 millones de dólares.

Se podría argumentar que las vías de alta velocidad en Europa son más caras, entre 15 y 20 millones de euros el km. Esto se debe a la orografía, a los imperativos técnicos (curvas largas, viaductos, etc). Y un hyperloop, en Europa, se enfrentaría a los mismos problemas que el AVE España-Francia a su paso por los Pirineos. Y por ende con el mismo coste disparado.

Si bien técnicamente un hyperloop podría llevar a pasajeros, como ha demostrado Virgin Hyperloop en 2020, “moviendo” dos personas a 170 km/h a lo largo de 500 metros en un túnel y cápsula de pruebas en sus instalaciones de Nevada, la realidad es que esto genera más problemas que soluciones.

En 2021, Virgin Hyperloop despidió a la mitad de su personal y centró sus esfuerzos en el transporte de mercancías, abandonando así su proyecto de transporte de pasajeros en India.

De hecho, para el Sr. Van Otterdijk, de Virgin Hyperloop, los costes de un hyperloop de pasajeros son tales que no se justifican comercialmente.

Y es que si en principio el hyperloop es más rápido que el tren, la construcción de su infraestructura está sujeta a las mismas condiciones que una vía de ferrocarril.

Es un proceso largo, costoso y que debe tener en cuenta toda una serie de imperativos legales, ecológicos e imprevistos, como un propietario de terrenos que no quiere que esas tuberías, estén bajo tierra o sobre pilares, crucen sus tierras. Por no hablar de los problemas técnicos.

Los costes de un hyperloop de pasajeros son tales que no se justifican comercialmente.

Por ejemplo, a gran velocidad, las curvas han de ser muy amplias para no provocar mareos y nauseas o incluso lesiones a los pasajeros. Tampoco podrían ser curvas muy cerradas para el transporte de mercancías, de lo contrario tenían un producto con ciertas limitaciones en cuanto al tipo de mercancía que podrían transportar.

Además, hay un elemento que limita aún más su financiación y construcción. Cada empresa quiere construir su propia línea, su propia infraestructura. Sin duda es una herencia de cómo ven los ferrocarriles en Estados Unidos donde cada compañía tiene sus propias vías y líneas. Y eso no es muy alentador para los inversores cuando miran cómo funcionan los ferrocarriles en Estados Unidos, principal rival de los hyperloop.

Por ejemplo, Amtrak, la principal compañía de transporte de pasajeros, usa a menudo las vías y las líneas de la BNSF (transporte de mercancías). Eso tiene un coste y sobre todo ciertos impedimentos, pues están en una vía privada. Por ejemplo, aunque los trenes de pasajeros tienen prioridad sobre los de mercancías (ley federal), los sempiternos retrasos de Amtrak debido a un tren de mercancía forman ya parte de la imagen de marca de la compañía.

¿Qué posibilidades comerciales le quedan a los hyperloop?

Frente al avión, un hyperloop tendría que ser significativamente barato, pero en esta era de las compañías lowcost donde se puede cruzar Europa por 50 euros, ¿qué margen de precio dejaría a una compañía que operara un hyperloop? ¿Zaragoza-Berlín por 10 euros? ¿Sería rentable a largo plazo?

Es cierto que un hyperloop es en teoría menos consumidor de energía y más ecológico que el avión. Sin embargo, la industria aeronáutica no esta de brazos cruzados.

Entre aviones eléctricos de batería o de pila de combustible y aviones actuales que vuelan con e-fuel (un carburante cuyo uso será progresivamente obligatorio en Europa), el argumento del aspecto ecológico no es el más potente de todos en este caso.

Algunos consideran que será una buena manera de mover mercancías desde los congestionados puertos hasta los centros logísticos intermodales. Así lo cree Van Otterdijk, de Virgin Hyperloop. En cuanto al transporte de larga distancia resultaría difícil competir en coste con el transporte por carretera y por buque mercante, incluso en estos tiempos de crisis energética.

Al final, la idea de un hyperloop parece que va camino de convertirse en un nuevo fracaso a lo Aérotrain, ese tren sobre monorail y sustentado por aire, cual hovercraft, que podía circular a 400 km/h gracias a sus turbinas de avión a reacción.

Ideado en Francia por Jean Bertin, el que inventó los reversores de empuje que usan hoy en día todos los aviones de línea, el Aérotrain parecía un invento destinado a brillar en el futuro. Eso sí, era muy costoso en insfraestructura y en carburante por lo que el gobierno francés decidió en 1974 dar prioridad al famoso tren TGV. El tren de alta velocidad, que hoy cubre media Europa, le ganó la partida.